1.การเดินรถต่อเนื่อง 2.เลือกใช้วิธีเจรจาผู้รับสัมปทานเดินรถสายสีน้ำเงินหัวลำโพง-บางซื่อแทนการคัดเลือกเอกชนเดินรถ

3.ผลตอบแทนโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย EIRR 9.75 % เหมาะสม หรือไม่เหมาะสม

4.การใช้พื้นที่เพิ่มอีก 20 ไร่ ในการเป็นพื้นที่ซ่อมบำรุง และ 5.การส่งเสริมการลงทุนผู้ได้รับสัมปทานได้ประโยชน์ในการยกเว้นภาษีนิติบุคคล ในการนำเข้าวัสดุ อุปกรณ์

นายภคพงค์ ศิริกันทรมาศ รองผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ด้านวิศวกรรมและก่อสร้าง เปิดเผยว่า เมื่อปี 2553 คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบให้เอกชนร่วมลงทุนรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายในรูปแบบ PPP Gross Cost คือรัฐลงทุนในงานโยธา และจ้างเอกชนเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา

โดยทาบทามแหล่งเงินกู้จากรัฐบาลญี่ปุ่น มีผลกระทบกับงานโยธาทำให้ต้องมีศูนย์ซ่อมบำรุงที่เพชรเกษม 48 ขึ้นมา เนื่องจากว่าองค์การเพื่อความร่วมมือแห่งประเทศญี่ปุ่น (ไจก้า) ให้มีการประกวดราคาระบบเดินรถไฟฟ้า รวมทั้งพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ความผิดการเสนอราคาต่อหน่วยงานรัฐ 2542 กำหนด ว่าการประกวดราคา โดยทำให้รายใดได้เปรียบเหนือคู่แข่ง ถือว่ามีความผิด ทำให้ใช้วิธีประกวดราคาระบบเดินรถ

หลังจากเปลี่ยนมาใช้แหล่งกู้ภายในประเทศในงานโยธา มติคณะกรรมการ 13 ตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนปี 2535 ในเดือน มี.ค.58 เห็นว่า ให้เจรจารายเดิมคือ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือบีอีเอ็ม และทบทวนรูปแบบการลงทุน เป็น PPP Net Cost คือ เอกชนลงทุนระบบ บริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงระยะเวลา 33 ปี ตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนปี 2556 ที่ประกาศใช้ ซึ่งคณะกรรมมาตรา 35 ของ พ.ร.บ.ร่วมทุนปี 2556 เห็นชอบให้มีการเจรจาตรงกับผู้รับสัมปทานรายเดิม เพื่อให้ประชาชนได้ประโยชน์ในการเดินทางต่อเนื่อง

"คล้ายกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่เปิด 1 สถานีแบริ่ง-สำโรง ที่เป็นเอกชนคือ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส ที่ประชาชนสามารถนั่งรถขบวนเดียวเข้ามาในพื้นที่ กทม.ได้ โดยที่ไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ" นายภคพงศ์กล่าวและว่า

ส่วนสาเหตุที่ไม่ทำการประมูลคัดเลือกเอกชน เพราะการเดินรถรายเดิมจะช่วยประหยัดเงินลงทุนในการการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ และศูนย์ซ่อมที่เพชรเกษม 48 ไปได้ 9,800 ล้านบาท และหากมีการประกวดราคา ก็จะมีความผิดตาม พ.ร.บ.ความผิดการเสนอราคาต่อหน่วยงานรัฐ ปี 42

เนื่องจากบีอีเอ็มมีความได้เปรียบกว่าเอกชนรายอื่น ประกอบกับที่มีคำสั่ง ม.44 ให้อายุสัญญาสัมปทานของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและส่วนต่อขยายสิ้นสุดพร้อมกัน จึงทำให้คณะกรรมการมาตรา 43 ที่เป็นคู่สัญญาของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ และคณะกรรมการ 35 ของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินช่วงหัวลำโพง-บางแค และบางซื่อ-ท่าพระ ต้องหารือเจรจาเพื่อได้ข้อสรุปด้านสัญญาสัมปทาน และผลตอบแทน

ทาง รฟม.จึงได้ข้อยุติคือให้สัมปทานการเดินรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย 33 ปีร่วมการติดตั้งระบบ 3 ปี ใช้โครงสร้างค่าโดยสารอัตราเท่ากับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเดิม คือ 16-42 บาท เดินทางสูงสุดในราคา 42 บาทได้ 38 สถานี

ส่วนผลตอบแทนของสายสีน้ำเงินช่วงหัวลำโพง-บางซื่อ (สายเดิม) หากเป็นปัจจุบันอยู่ที่ 28,577 ล้านบาท และ 52,946 ล้านบาท ในอนาคต ส่วนสีน้ำเงินต่อขยายใหม่ หาก IRR อยู่ที่ 9.75-11% ส่วนแบ่งรายได้ระหว่าง รฟม.กับ บีอีเอ็มอยู่ที่ 50:50 ตั้งแต่ 11-15% อยู่ที่ 60:40 และเกิน 15 % อยู่ที่ 75:25

ขณะที่ผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจหรือ IRR 9.75% นายภคพงศ์กล่าวว่า บริษัทตลาดหลักทรัพย์การลงทุนโครงการที่ต้องรายงานใช้ตัวเลข IRR เกิน 10% บางโครงการ 15% สาเหตุที่เราเจรจาได้ค่อนข้างต่ำ เพราะผู้เดินรถรายเดิม มีความคุ้นเคย และคาดว่าจะมีความเสี่ยงต่ำกว่ารายอื่น

ด้านการขอยกเว้นบีโอไอของรถไฟฟ้าจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการลงทุน และยังเป็นส่วนที่นำไปพิจารณาส่วนแบ่งรายได้ หากได้รับการยกเว้นจะช่วยให้ IRR ได้ตามกำหนดเร็วขึ้น

ทั้งนี้พื้นที่ที่เพิ่มอีก 20 ไร่ เป็นพื้นที่บริเวณศูนย์ซ่อมบำรุงห้วยขวางเดิมของ รฟม.จำนวน 270 ไร่ เนื่องจากบีอีเอ็มต้องเดินรถเพิ่มขึ้นจาก 18 สถานี ระยะทาง 20 กม.เป็น 38 สถานี ระยะทาง 27กม. รวมเป็น 47 กม.จำเป็นต้องเพิ่มบุคลากร และสร้างอาคารเพื่อรองรับส่วนต่อขยาย

ซึ่งอาคารเหล่านี้ก่อนที่จะมีการเดินรถจะต้องโอนเป็นทรัพย์สิน รฟม.ก่อน รวมทั้งระบบการเดินรถของสายสีน้ำเงิน 8,000 ล้านบาท น้ำเงินส่วนต่อขยาย วงเงิน 20,000 ล้านบาทด้วย

ที่มา : prachachat